Ladepunkte in Mehrparteienhäusern fördern lassen

Die Förderung wird als Pauschale je zu elektrifizierendem Stellplatz gewährt:

• Nur Vorverkabelung (ohne Ladepunkt): bis zu 1.300 €
• Inklusive Ladepunkt: bis zu 1.500 €
• Inklusive bidirektionalem Ladepunkt: bis zu 2.000 €

Diese Beträge sind Höchstpauschalen. Weist der Kostenvoranschlag niedrigere förderfähige Ausgaben aus als die jeweilige Pauschale, wird nur der im KV ausgewiesene Betrag bewilligt.

Im WEG- und KMU-Aufruf handelt es sich um eine Festbetragsförderung auf Basis der De-minimis-Verordnung (Obergrenze 300.000 € über drei Steuerjahre).

Im wettbewerblichen Aufruf gilt zusätzlich eine maximale Förderquote von 70 % der förderfähigen Ausgaben – ausgezahlt wird immer der niedrigere der beiden Werte.

Die Auszahlung erfolgt in allen Aufrufen nachschüssig, also erst nach Abschluss des Vorhabens und Einreichung des Verwendungsnachweises. Liegen die tatsächlichen Kosten nach Abschluss des Vorhabens unter dem bewilligten Förderbetrag, wird die Auszahlung entsprechend reduziert – es wird also immer nur der tatsächlich nachgewiesene Betrag ausgezahlt.

Förderfähig sind alle unmittelbaren Kosten rund um die Anschaffung und Errichtung nicht öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur: Ladepunkte (Hardware), technische Ausrüstung wie Stromverteil- und Zähleranlagen, Energiemanagementsysteme, Netzanschluss, Elektroinstallation, notwendige Bau- und Erdarbeiten sowie die Vorverkabelung von Stellplätzen.

Wichtig: Die Vorverkabelung ist auch alleinstehend förderfähig – also auch dann, wenn noch kein Ladepunkt installiert wird.

Nicht förderfähig sind Planungs-, Genehmigungs- und Betriebskosten sowie Leasing- oder Mietraten. Eine Förderung ist außerdem grundsätzlich ausgeschlossen, wenn:

• für das Gebäude bereits eine gesetzliche Nachrüstpflicht nach dem GEIG gilt – etwa bei Neubauten mit Baugenehmigung ab dem 24. März 2021 oder bei größeren Renovierungen gemäß §§ 8–9 GEIG,
• die Mindestanforderungen an den Elektrifizierungsumfang nicht erfüllt werden können (weniger als sechs Stellplätze oder unter 20 % des Gesamtbestands),
• Verträge oder Bauarbeiten bereits vor der Förderbewilligung in Auftrag gegeben wurden,
• sich das antragstellende Unternehmen in einer wirtschaftlichen Notlage befindet – etwa im Insolvenz-, Zwangsvollstreckungs- oder Vermögensauskunftsverfahren.

Die genannten Ausschlussgründe sind nicht abschließend.

Als „Objekt“ im Sinne des Förderprogramms gilt ein einzelnes Mehrparteienhaus – also ein Gebäude mit mindestens drei Wohneinheiten, das überwiegend zu Wohnzwecken genutzt wird, einschließlich aller ihm zugeordneten Stellplätze (z.B. Tiefgarage, Außenparkplatz). Die Stellplätze müssen von den Bewohnern genutzt werden. Auch Stellplätze, die sich nicht direkt am Gebäude befinden, können dazugehören, sofern sie eine physische, technische oder funktionale Verbindung zum Haus haben.

Für jedes Objekt gilt: Es müssen mindestens sechs Stellplätze und gleichzeitig mindestens 20 % aller vorhandenen Wohnstellplätze elektrifiziert werden (Vorverkabelung ist ausreichend). Es gilt immer die höhere der beiden Anforderungen:

• Objekt mit 10 Stellplätzen → mindestens 6 elektrifizieren (20 % wären nur 2)
• Objekt mit 100 Stellplätzen → mindestens 20 elektrifizieren (6 wären zu wenig)

Objekte mit weniger als 6 Stellplätzen sind nicht förderfähig.

Nein. Bei Wohnungseigentümergemeinschaften muss zum Zeitpunkt der Antragstellung noch kein Eigentümerbeschluss über den Ausbau der Ladeinfrastruktur vorliegen. Er muss jedoch spätestens sechs Monate nach positiver Erstbescheidung des Förderprojekts nachgereicht werden. Ein Kostenvoranschlag hingegen muss bereits bei Antragstellung vorhanden sein.

Nein – das ist einer der häufigsten Fehler. Als Maßnahmenbeginn gilt bereits der Abschluss verbindlicher Kauf- oder Werkverträge. Wer vor der Bewilligung beauftragt, verliert in der Regel den Förderanspruch.

Erlaubt sind hingegen: das Einholen von Kostenvoranschlägen (diese sind sogar Pflicht bei Antragstellung) sowie – bei WEG – der Eigentümerbeschluss über die grundsätzliche Zulässigkeit der Maßnahme. Planungsleistungen können ebenfalls vorab durchgeführt werden, ohne dass dies als vorzeitiger Maßnahmenbeginn gilt – sie sind jedoch nicht förderfähig.

Nach Erhalt des Bewilligungsbescheids kann sofort mit der Umsetzung begonnen werden. Der Umsetzungszeitraum beträgt 24 Monate. Die verbindliche Beauftragung muss innerhalb von neun Monaten nach Bescheidung erfolgen.

Bidirektionale Wallboxen können Energie nicht nur ins Fahrzeug laden, sondern auch zurückspeisen – entweder ins Hausnetz (V2H, Vehicle-to-Home) oder ins öffentliche Netz (V2G, Vehicle-to-Grid). Das Fahrzeug wird damit zum mobilen Stromspeicher. Klingt attraktiv, setzt aber eine Kette technischer, regulatorischer und wirtschaftlicher Voraussetzungen voraus, die heute noch nicht erfüllt sind.

• Unvollständige Normung:
  Die relevanten Normen (ISO 15118-20, IEC 61851-23) sind zwar verabschiedet, zertifizierte und interoperable Produkte bleiben aber noch die Ausnahme.
• AC oder DC:
  Hinzu kommt eine offene Technologiefrage: Bidirektionales Laden ist heute primär im DC-Bereich realisiert, und ob sich AC-BiDi oder DC-BiDi als Standard durchsetzen wird, ist ungeklärt. Wer heute investiert, riskiert Fehlinvestitionen beim nächsten Gerätetausch.
• Bisher nur OEM-Insellösungen:
  Funktionierende BiDi-Systeme existieren derzeit fast ausschließlich als geschlossene Herstellerökosysteme – herstellerunabhängige, förderfähige AC-BiDi-Wallboxen sind Mangelware.
• Batterieverschleiß und Haftung ungeklärt:
  Regelmäßiges Zurückspeisen beschleunigt die Batteriedegradation. Verbindliche Haftungsregeln oder Kompensationsmodelle existieren nicht — für Bewohner fehlt jede wirtschaftliche Planungsgrundlage.
• Geringe Fahrzeugdurchdringung:
  Da nur ein kleiner Teil der heute zugelassenen E-Fahrzeuge bidirektionales Laden überhaupt unterstützt, bleibt der ROI einer BiDi-Infrastruktur auf Jahre begrenzt.

Im Mehrparteienhaus kommt die Messkonzeptfrage erschwerend hinzu:

Ist die Wallbox direkt dem Wohnungszähler zugeordnet (V2H möglich), ist die Rückspeisung ins eigene Hausnetz theoretisch der einfachste Fall. Allerdings sind zusätzliche Schutzeinrichtungen nötig, und der Haushaltszähler muss bidirektional messen können, was bei älteren Geräten oft nicht der Fall ist.

Bei zentraler Messung mit Submetering (typisch für V2G) wird es grundlegend schwieriger: Die Rückspeisung einzelner Fahrzeuge müsste verursachergerecht und eichrechtskonform erfasst werden – standardisierte Lösungen hierfür gibt es nicht. V2G erfordert zudem eine Anmeldung als Erzeugungsanlage beim Netzbetreiber und wirft ungeklärte Eigentumsfragen auf. V2G im Mehrparteienhaus ist damit heute eher Forschungsthema als markttaugliche Lösung.

Unser Fazit: Die höhere Förderpauschale von 2.000 € für bidirektionale Ladepunkte klingt verlockend – der technische und regulatorische Reifegrad rechtfertigt heute jedoch noch keine Investition im Mehrparteienhaus. Wir empfehlen, zunächst mit smarter Vorverkabelung und bewährten AC-Wallboxen zu starten und die BiDi-Technologie im Blick zu behalten.